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 Tutorial. Cambio de cuerpo central turbo L200/Montero NO TGV

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PLB1979
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MensajeTema: Tutorial. Cambio de cuerpo central turbo L200/Montero NO TGV   Vie Ene 19, 2018 5:11 pm

Buenas y santas queridos foreros; en esta oportunidad propongo hacer un paso a paso de como cambiar el cuerpo central del turbo de las chatas previas al 2005 que no traían TGV.
En el día de ayer pasé gran parte de la tarde haciendo este laburito y quise documentarlo para que sirva como tema de consulta, ocio, diversión y/o porqué no; para pasar el rato leyendo algo.

Algunas aclaraciones necesarias sobre este post:

1) No vamos a reparar nada, si bien el turbo no me funcionaba lo que hice fue reemplazar el cuerpo central o corazón del mismo lo cual, si las tapas laterales, o cámaras de aire están buenas, es casi como dejarlo nuevo. El cuerpo central también se puede reparar; pero para ello se requiere instrumental y herramental que, habitualmente, no se encuentra en la cartera de la dama o el bolsillo del caballero; y, como esto no es "Art-Attack", tampoco lo tenemos en el cajón de la cómoda.

2) Si bien este post es de mi autoría, por lo cual me hago cargo de cualquier sarta de bol... deces que diga; conté con la invalorable opinión, consejo y sapiencia de tres miembros de este grupo a los que no puedo dejar de agradecer. 
Martín, Christian y Lucas. Chá gracia!!!!

3) Las explicaciones mas técnicas sobre el funcionamiento del turbo y toda esa sarasa son una mezcla de datos sacados de la web, sentido común y conocimientos o experiencia personal. Observen que ninguna de las tres es una fuente muy confiable así que los invito a descreer de todo y, antes de aseverar nada, informarse por sus propios medios, o bien estudiar la carrera de ingeniería mecánica.

Dicho esto vamos a los bifes.
Hace una semana cambié mi amada L200 gls por una igualmente amada Montero GLX (2.5 TDI, igual que la L200). 
Las razones y motivos del cambio no vienen al caso en este post pero; estando la montero muy buena y muy bien cuidada, y conociendo yo al anterior propietario fui por ella y debo decirles que el cambio es mas que positivo. Una belleza, muy cómoda, un caño y un lujo.
Sin embargo tenía un problemita en el turbo lo cual generaba los siguientes síntomas:

Poca reacción/aceleración.
Mucho humo negro por el escape.
Velocidad final no mayor a 120 con suerte y 110 si suerte o viento en contra.
Consumo elevado (19lts los 100km affraid affraid affraid)

Como ya sabemos que encontrar un mecánico al que con mencionarle el turbo no se le llenen los ojos de símbolos monetarios, mientras babea y te dice "seee, es complicado ese tema... dejála que la miramos... que cagada, etc, etc, etc." y que además viviendo yo en el interior de la provincia no consigo ninguno mas o menos decente, me decidí a investigar y ver que podía hacer en casa con mi humilde caja de herramientas, muchas ganas y unos tereré bien fríos provistos por mi señora.

Veamos algunas de las cosas que descubrí:

La función del turbocompresor (turbo solo pa´los amigos) consiste en utilizar la velocidad y temperatura de salida de los gases de la combustión para generar una fuerza que contribuya a incrementar la potencia del motor.
Esto se logra con un simple (?) mecanismo que consiste en una turbina alojada dentro de una cámara con forma mas o menos de caracol (no me jodan, siempre decimos lo mismo pero no tenemos la mas p... idea de como es un caracol por adentro....). Esta turbina se encuentra montada en un extremo de un eje y sobre sendos bujes, con un sistema de lubricación por película de aceite (esto es que el aceite forma una capa permanente entre el eje y los bujes con lo cual literalmente, el eje "flota" en aceite evitando el desgaste); dicho eje tiene en el otro extremo, en forma solidaria, otra turbina alojada en otra cámara acaracolada (??), pero esta dispuesta con el giro en sentido inverso.
Los gases calientes que provienen de la combustión, ademas de ya tener una alta velocidad en sí mismos por el empuje de los pistones, tienden a expandirse producto de la alta temperatura; la forma de la cámara primaria (a partir de ahora "zona caliente") aprovecha la velocidad de flujo y la velocidad de expansión de los gases para impulsar la turbina, la cual a su vez mueve a su compañera de eje y genera en su otro extremo ("Zona fría") una succión de aire a través del filtro que sigue el camino inverso a los gases de salida; es decir, se comprime y se acelera y es inyectado en la admisión del motor.
Esta sobre-presión aumenta la compresión en los cilindros logrando como resultado un incremento de potencia final directamente proporcional a la presión y caudal inyectados en la admisión (e inversamente proporcional a la resistencia de la tapa de cilindros que si la pasas de compresión te la pones de sombrero).
Dependiendo de los muy muchos diferentes modelos de turbo estos mas o menos se manejan en un rango de 750-950 °C en la zona caliente y entre 80 y 90 °C en la zona fría. Ademas giran a al friolera de entre 70 mil y 200 mil rpm... y sin marearse.

Veamos un simpático dibujito de lo que les comento mas o menos:


Ambas turbinas, el eje central, los bujes, lo ductos de lubricación y los ductos de refrigeración (es decir todo menos las dos cámaras...) se encuentra montado en un sub-conjunto llamado conjunto central. 
Es decir que reemplazando este elemento estamos dejando el turbo casi cero kilómetro, si es que las cámaras no presentan roturas, rajaduras ni abolladuras.

A fecha de este post; luego de pedir 5 presupuestos, conseguí el conjunto central completo en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] a $7200, mas $500 el juego completo de juntas, o´rings y arandelas de cobre.
Muy recomendables estos muchachos; me respondieron en forma casi inmediata, me pidieron los datos precisos, me cotizaron, les hice una transfer y en dos horas me llevaron las cosas a un transporte que yo les indiqué, el cual al otro día me dejó los repuestos a tres cuadras de casa. Impecable.
A la hora de comprar tendremos que brindarles:
Marca, modelo y año del vehículo.
Tipo de motor (4d56 en mi caso).
Nro de Chassis.
Número de turbo, en la siguiente foto se ve donde está. Ojo que cambia; para este mismo motor y chassis hay tres modelos y no son compatibles entre sí.


Una vez adquirido el repuesto veamos un poco como empezar el desarme.
Primera sugerencia; si leyó lo que puse arriba, observe que parte del turbo se calienta hasta los casi mil grados centígrados. En otras palabras; no lo toque si no dejó la chata enfriando al menos tres horitas, salvo que ud. sea Will Smith en "yo Robot" (si no la vió véala... es buena) y resuelva la falta de dedos con un simple aerosol.

Lo primero es ubicar el turbo, sinceramente si necesita que le diga donde está mejor deje y busque el mecánico, va a ser mas saludable para ud y para su vehículo.

Lo segundo es retirar las cuatro mangueras que se conectan al turbo y la chapa de protección térmica sobre el mismo para poder trabajar y acceder a los diferentes puntos de montaje. Veamos:


Ahora nos debería quedar el turbo como se ve en la siguiente imagen y ya podemos proceder a la desconección de bridas y ductos.
Nos vamos a encontrar con dos conexiones de refrigeración. Una en cada lateral del turbo, para remover estas necesitamos una llave combinada de 19mm. 
ATENCIÓN: Cuando desconectemos la del lado opuesto al motor (ingreso de refrigerante), es decir la mas cercana al guadabarros derecho de la chata, se va a empezar a vaciar el refrigerante del radiador por gravedad. En mi caso aproveché para cambiar el refrigerante, pero si quiere rescatarlo prevea tener una manguera de 1" a mano con la cual direccionarlo hacia un bidón; la brida que vamos a desconectar es la del tipo anillo perimetral con perno hueco (cuando la vea lo va a entender), y no es fácil taparla o bloquearla para que el refrigerante no se salga. Búsquese la manguera y el tacho, hágame caso...
ATENCIÓN 2: Los bulones o pernos huecos que fijan estas bridas llevan dos arandelas de cobre a modo de sello; una contra el cuerpo del turbo y otra contra la cabeza del bulón dejando en "sandwich" la brida en sí misma. Aunque haya comprado el juego nuevo de juntas, que incluye estas arandelas, trate de no perderlas, le pueden servir luego (en mi caso una de las nuevas tenía un poro que al ajustarla reventó y empezó a perder; obviamente el mas incómodo de todos, por lo cual tuve que desarmar todo de nuevo para cambiarla y reutilizar una de las que ya estaban puestas).

En la parte superior vamos a encontrar el ingreso de lubricante; utiliza una brida similar a las anteriores, con arandelas de cobre también, pero mas pequeña, en este caso necesitaremos una llave de 17mm. Y por debajo, en una brida romboidal, con dos tornillos con cabeza de 10mm y junta de papel, está al salida de lubricante o retorno a carter; esta, por el momento la vamos a dejar conectada.
En la foto que sigue se ve todo este berenjenal y como sacarlo:


Ok, ya tenemos nuestro turbo desconectado, ya rescatamos o descartamos el refrigerante y las arandelas de cobre.
Ahora vamos a proceder a abrir el turbo por la mitad, separando las zonas caliente y fría y dejando a la vista la turbina del lado caliente. El cuerpo central está fijado mediante un bruto anillo seeger al lado frío, por lo cual el lado caliente lo dejamos puesto donde está y nos llevamos el otro con cuerpo central y todo.
Para esto no necesitamos ni un hacha, ni amoladora ni motosierra. Vamos a usar una llave tipo tubo de 10mm, preferentemente con una extensión, un mazo de goma (perfectamente reemplazable por un taco de madera no muy dura, deje ese cacho de quebracho colorado ahí, y un martillo).
Uniendo las dos mitades del turbo vamos a encontrar una abrazadera sujeta con una tuerca autofrenante para alta temperatura (esto se lo detallo para que haga hincapié en no perder esta porque la consigue en japón; al ladito de mitsubishi motors Tokio hay una ferretería atendida por un ponja que la tiene en stock), removemos con la lalve tubo dicha tuerca cuidando de no perderla. No preocuparse por el tornillo, está fijado a la otra mitad de la abrazadera.
Abrimos la abrazadera en dos mitades y, girando la misma la sacamos completamente.
Una vez realizado esto golpeamos SUAVEMENTE, no sea bestia hombre, el lado frío del turbo, el que está suelto (obvio), con el mazo de goma o con la madera y el martillo.... quiero decir, usando la madera como intermediario entre el martillo y el turbo... digo... no va a apoyar la madera y cagar el cuerpo de aluminio a mazasos porque algo no va a funcionar luego...
Se van a separar las dos mitades dejando a la vista la turbina del lado caliente.
Una vez flojas con la mano vencemos la resistencia de la manguera de salida de aceite que está abajo y que dejamos conectada y terminamos de sacar el cuerpo central y la zona fría de su encastre.
nos va a quedar algo así:


Ahora giramos levemente el turbo hacia arriba para acceder a la manguera de descarga a cárter. La brida inferior sale con el turbo, tiene un caño que ingresa en una manguera con una abrazadera de acero por flexión; con una simple pinza de punta aflojamos la abrazadera, tiramos del turbo para arriba y Voilá!!! tenemos medio turbo en la mano, listo para ser depositado en la mesa de trabajo y continuar el desarme. Va fotito de la manguera de descarga y su correspondiente abrazadera, esto es lo que se observa si mira abajo del turbo una vez girado:



Ahora aprovechemos para revisar el interior de la zona caliente; este va a estar lleno de hollín, pero no debería tener partículas metálicas sueltas, protuberancias, rajaduras ni nada; en mi caso había un pedazo de paleta del turbo incrustado en un lateral; a simple vista parecía una rajadura, pero al rasquetearlo un poco (ojo que es fundición y se gasta fácil) salió enterito, le dí una lijadita, luego lo soplé bien y limpié la zona, quedó impecable.
Verificamos el estado de las palas, el juego del eje sobre los bujes (debería tener muuuy poco, casi imperceptible, solo el espació que luego se llena con la película de aceite) y que gire todo bien; si ya llegamos hasta acá, algo de todo eso seguro está mal, sino no hubiéramos desarmado...
Ahora hay que sacar el cuerpo central de la cámara de aire de la zona fría.
Para esto hay que remover un BRUTO seeger. Si no tiene una pinza para seeger de interior esto ni lo intente, créame, vaya y compre una; le va a salir mas barato que la cámara de aire que va a romper si intenta sacarlo por las malas; es muy duro, está muy clavado en su alojamiento, entra muy justo... yo tenía la herramienta pero hay varias medidas y esta era algo chica; así y todo me llevó media hora renegando sacarlo y otra media hora cuando lo tuve que volver a colocar; si va a comprar es mejor la de la medida correcta y con la punta curva; simplifica el trabajo.
Va foto de lo que estoy diciendo:



Una vez retirado el seguro, quizá sea necesario golpear un poco para desclavar el conjunto central de la cámara; hacerlo con cuidado que la cámara es de aluminio y se deteriora fácil con los golpes.

No puede pifiarle a las posiciones porque tanto hacia al lado caliente cono el frío, el cuerpo central tiene agujeros que coinciden con pequeñas espinas; una clavada en cada cámara de flujo. Yo las marqué igual porque desconocía este detalle, el cual noté al desarmar.

Ahora hay que limpiar todo bien limpie (el thinner va bien y seca rápido); agarrar el cuerpo nuevo y volver a armar en el sentido inverso; no es muy complejo el armado si ya llegamos hasta acá.

Algunas recomendaciones de última hora y que a mí me hubieran venido muy bien:
Va a notar que hay dos tomas de lubricación en cada uno de los laterales del cuerpo central; nosotros solo usamos una de cada lado y la otra viene con un tapón que consiste en un tornillo allen de cabeza plana con una arandela de cobre.
Dicho tornillo debe ir tapando el agujero de arriba en el lateral derecho (alejado del motor) del cuerpo central y del lado de abajo en el lateral izquierdo (lado motor) de esta forma entran bien las bridas y de la otra, simplemente no entran y hay que desarmar para sacarlos... cámbielos de lugar si no están así antes de montar.
Estos tapones de tornillo allen vienen pre-ajustados de fábrica; en mi caso uno de ellos, el del lado motor, perdía lubricante y tuve que desmontar el turbo de nuevo para revisar, me encontré la arandela de cobre con un pequeño poro que perdía por lo cual la reemplacé con una de las usadas. 
NOTA: Ajuste estos tornillos hasta que le sangren los dedos!!!! Piense que para que selle tiene que aplastar la arandela de cobre lo suficiente como para que esta se amolde por completo a ambas superficies de contacto; ademas, una vez instalado, casi no hay forma de meter la llave allen ahí, por lo cual todo reajuste implica desmontar el turbo (yo lo hice tres veces consecutivas hasta que dejó de perder, entre una y otra vez, había que prender el motor para probarlo, es decir, se calentaba, es decir... me quemé hasta el espíritu...)
NOTA 2: Los tornillos huecos de pasaje de lubricante y aceite no son tan resistentes y, ademas, se pueden ajustar con el turbo colocado ya que son mas accesibles; vaya apretando de a poco hasta que no pierdan.

Es conveniente colocar unas gotas de aceite del mismo tipo del motor en la entrada de lubricación del cuerpo central y girarlo a mano para que lubrique antes de montarlo y encenderlo.
Todo el conjunto, de ambos lados, frío y caliente, debe estar impecablemente limpio, piense que a 100 mil o más vueltas por minuto, una simple esquirla pequeña de metal puede afectar seriamente las aspas de las turbinas, clavar el turbo o rayar una de las cámaras de flujo de aire. el espacio entre las aspas y la pared de la cámara de flujo es casi imperceptible.

Una vez vuelto a conectar y montar todo, mangueras enchufadas, bulones apretados y ANTES de colocar la chapa protectora térmica que va sobre el turbo, revise el nivel de aceite y de refrigerante del motor, recargue si es necesario y ya puede encender el motor sin acelerar y dejar entre 5 y 6 minutos en ralenti; esto va a despejar burbujas de aire tanto en la zona de lubricante como en la de refrigeración, aproveche este momento para buscar concienzudamente pérdidas de lubricante o refrigerante, o incluso de gases por alguna unión. Si detecta algo detenga el motor de inmediato así deja de calentarse y se quema menos al reajustar.

Una vez terminada esta etapa de pruebas salir a probarla e ir acelerando en etapas para no cagar a palos el turbo recién puesto hasta tanto tengamos asegurada una buena lubricación y refrigeración y que no roza contra nada.

Es mas que recomendable acompañar toda esta movida con mates o tererés, cebado de manos la/el amada/o y mientras escucha de fondo un disco de YES o Iron Maiden, según si está deprimido (Maiden) o Alterado (YES).
También se puede aprovechar para incluir unos bizcochitos a la ecuación y cada tanto, con los dedos engrasados, mandarse uno o dos. Si aún no los probó los Don Satur con 15w40 quemado van muy bien.

Espero que haya sido de su agrado, utilidad e interés. Si tienen alguna consulta o duda técnica reléan por favor el punto número tres de las aclaraciones que hice al principio.

Saludos y hasta el próximo post!!!!

Pablo....  Laughing Laughing Laughing
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quegley
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MensajeTema: Re: Tutorial. Cambio de cuerpo central turbo L200/Montero NO TGV   Vie Ene 19, 2018 8:33 pm

Un fenomeno Pablo, excelente tutorial!!!!!! cheers Very Happy
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Christian Río Negro
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MensajeTema: Re: Tutorial. Cambio de cuerpo central turbo L200/Montero NO TGV   Lun Feb 05, 2018 8:58 pm

Grande Pablo!!! por donde andará esa Montero!!
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MensajeTema: Re: Tutorial. Cambio de cuerpo central turbo L200/Montero NO TGV   

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Tutorial. Cambio de cuerpo central turbo L200/Montero NO TGV
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